В транспортной системе России началась метановая революция. По решению Правительства России наметился перевод значительной части государственного и муниципального, в том числе общественного транспорта на метановое газомоторное топливо. Но кроме сети автозаправок и технологических сервисов, должна быть создана и эффективная система безопасности, основным элементов которой должна стать единая система учета и контроля баллонного хозяйства. Когда несколько миллионов контрафактных баллонов с компримированным взрывоопасным газом под давлением 200-250 атмосфер окажется на дорогах, возникнет множества проблем — социальных, репутационных (для власти).
В открытых источниках вопрос о безопасности компримированного топлива практически не обсуждается.
Скудность информационных источников на эту тему говорит о том, что пока никто не осознает серьезность проблемы.
Основная задача — контроль над состоянием газомоторного оборудования на всех стадиях жизненного цикла
Метан, будучи природным газом, является одним из самых дешевых видов топлива. Кроме его осушения, не требуется никаких манипуляций, для того чтобы он мог быть использован в промышленности и транспорте. Это фактически готовый продукт, который напрямую из скважины можно закачивать в топливные баллоны, установленные на автомобилях. Если сравнивать природный газ с нефтью, которая проходит несколько циклов глубокого передела, очевидны все его экономические преимущества. Пропан — еще один вид газомоторного топлива. В отличие от метана, он также является продуктом нефтедобычи. Его получают при утилизации ПНГ, что, как правило, является достаточно дорогостоящим мероприятием.
Единственное техническое преимущество пропана перед метаном — это способность перехода в жидкое состояние при обычной температуре. Метан переходит в жидкое состояние только при охлаждении до -162 °C. В промышленности и транспортной сфере используется не сжиженный, а компримированный метан, закачанный под давлением 200-250 атмосфер в металлические, металлопластиковые или композитные баллоны.
С учетом того, что метан легче воздуха и при небольших утечках рассеивается в окружающей среде, основные риски в метановой газомоторной отрасли — относятся к качеству самих автомобильных баллонов и организации надлежащего контроля при их эксплуатации на всех стадиях жизненного цикла.
А существует ли проблема?
На самом деле риски, связанные с газомоторным топливом, не надо преувеличивать, но и недооценивать тоже не стоит.
Баллон с компримированным газом, закачанным под давлением в 200-250 атмосфер, является фактически опасным производственным объектом. Поэтому их производители и организации, осуществляющие монтаж, попадают в сферу интересов Ростехнадзора в соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением (ПБ 03-576-03), а также ряда других отраслевых документов. И хотя требования по регистрации баллонов в Ростехнадзоре и в Государственном реестре опасных производственных объектов существуют, это уже говорит о существенных рисках.
Подтверждается этот тезис и взрывами метановых баллонов на автотраспорте, имевших место в России. Один из нашумевших случаев — инцидент в Москве, произошедший в мае текущего года. Он имел даже политическую окраску, поскольку взрыв произошел в День Победы, и на начальной стадии разрабатывалась даже такая версия, как теракт. Лишь по счастливой случайности при этом никто не пострадал. Однако ситуация может серьезно ухудшится в связи с ростом числа автомобильного транспорта, работающего на газомоторном топливе.
Отметим, что по данным 2012 года на пропане в России ездило 1,4 млн автомобилей, в то время как на метане — только 86 тысяч. Потенциал отечественного рынка можно оценить, исходя из мировых тенденций. В последние годы мировой парк метановых автомобилей ежегодно увеличивался приблизительно на 20 %. Их серийное производство осуществляют ведущие автомобильные корпорации: Мercedes, BMW, Volvo, FIAT, Volkswagen, Ford, Honda, Opel, Renault (стратегический партнер ОАО «АВТОВАЗ») и другие автопроизводители. Сегодня в Аргентине около 2 млн метановых автомобилей. Около 2 млн транспортных единиц на компримированном газе эксплуатируются в странах-членах Азиатско-Тихоокеанской газомоторной ассоциации (Австралия, Индия, Китай, Корея, Новая Зеландия, Пакистан, Таиланд и Япония).
С учетом государственной политики в России и основных трендов в нефтегазовом секторе мы очень скором выйдем на этот уровень. Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев, подписав в мае текущего года распоряжение Правительства РФ №767-р, ускорил перевод государственного и муниципального транспорта на компримированный газ. Сельскохозяйственные и промышленные предприятия за счет установки газомоторного оборудования на устаревший автопарк элементарным образом решают проблему обеспечения экологического стандарта «Евро-4». С учетом падения спроса на европейском рынке на российский газ отечественный рынок и газомоторная тематика стали интересными и для ОАО «Газпром», тем более что по некоторым оценкам емкость российского рынка компримированного газа составляет около 70 млрд м3.
Активную политику по газомоторной тематике реализуют и в Республике Татарстан. Муниципалитет г. Набережные Челны принял программу по переводу на компримированный газ всего общественного транспорта.
Отечественные автомобильные гиганты — «КАМАЗ» и «АВТОВАЗ» заявили о том, что готовят к производству автомобили, работающие на метане.
Все это ведет к тому, что тема становится интересной бизнесу, и, как это часто бывает, любой рынок на стадии формирования становится диким. Отсутствие системы регулирования и контроля и единого контролирующего органа может привести к появлению на дорогах России сотен тысяч, миллионов бомб на колесах. Отечественные и импортные контрафактные баллоны станут минами замедленного действия. Кроме самого контрафакта, прогнозируется и возможность ненадлежащей эксплуатации, просрочки периодов переосвидетельствования баллонов.
Еще раз напомним, что в России нет единой системы контроля и надзора над эксплуатацией газомоторного оборудования и баллонов. Есть некоторые отдельные, несвязанные между собой элементы. В частности, надзорные органы контролируют производство баллонов и хозяйственных субъектов, осуществляющих монтаж газомоторного оборудования на транспорт, при этом не контролируется, что импортируется из-за границы. Кроме того, ни организации, занимающиеся техническим осмотром автотранспортных средств, ни страховщики, ни автозаправочная инфраструктура, ни государственные надзорные органы не владеют информацией, где и как эксплуатируется то или иное газомоторное оборудование.
С учетом того, что газомоторная тематика — это инициатива государства, важно не допустить дискредитацию власти. Взрыв или иной инцидент вполне могут привести к этому. Причем российские законопослушные и ответственные производители баллонов и газомоторного оборудования оказываются заложниками ненадлежащей эксплуатации их продукции, потому что в случае аварии или инцидента ответственность придется нести им. Мы видим, что есть определенные проблемы, но их решение тоже существует.
Международный опыт и предложения
Нет никакой необходимости изобретать велосипед. Есть страны с развитой метановой отраслью и с соответствующей практикой. Необходимо элементарно адаптировать ее к российской действительности и создать единую электронную базу, где будет фиксироваться все, что происходит с газомоторным оборудованием, начиная от производства (или ввоза в страну) и заканчивая периодическим техническим осмотром и испытаниями.
Интересен опыт Аргентины, где эксплуатируется около 2 млн автомобилей, работающих на метане, и где не было ни одного взрыва автомобильных баллонов в течение последних девяти лет. Именно в такой период в стране действует программа по созданию единого реестра газобаллонного оборудования, эксплуатируемого в транспортном секторе.
Существующая система контроля полностью справляется с задачей безопасной эксплуатации миллионов баллонов. Весь жизненный цикл каждого баллона надежно контролируется и находится в рамках установленных правил.
Система организации контроля выглядит следующим образом:
- основу составляет Единая национальная организация по контролю за газом, содержащая Центральную электронную базу данных по всем контролируемым объектам;
- все метановые баллоны, как производимые внутри страны, так и импортируемые извне, в обязательном порядке ставятся на учет в центральную базу по единой форме;
- сервисные компании, осуществляющие монтаж баллонов и газобаллонное оборудование на транспортные средства, вносят данные об установке этого оборудования в центральную базу;
- все транспортные средства помечаются сервисными компаниями голографической наклейкой на переднем стекле, свидетельствующей об исправности газобаллонного оборудования.
- владелец транспортного средства обязан проходить ежегодный техосмотр газобаллонного оборудования и наклеивать новое свидетельство (на лобовое стекло). Автозаправочные станции не имеют права заправлять автомобиль без такого свидетельства;
- при наступлении предусмотренного срока переосвидетельствования баллоны демонтируются и проходят процедуру проверки по единому регламенту в сертифицированных мастерских. Информация о результатах проверки — электронный отчет — направляется в Центральную электронную базу данных.
Этот опыт за девять лет продемонстрировал свою эффективность, логичность и простоту, и для его внедрения в России не требуется серьезных затрат и интеллектуальных усилий. Необходимо определить единый исполнительный орган в лице государственной структуры или структурной единицы ОАО «Газпром». Далее необходимо создать единую электронную систему учета всех производимых в стране и экспортируемых метановых баллонов.
Эта достаточно понятная и зарекомендовавшая система позволит решить комплекс проблем, связанных с безопасностью эксплуатации газобаллонного оборудования в России при реализации государственных инициатив.